多方保养 霍克蓄电池的维护你要知道-英国霍克蓄电池
铅酸霍克蓄电池是由正负极板、隔板、壳体、电解液和接线桩头等组成，其放电的化学反应是依靠正极板活性物质和负极板活性物质在电解液(稀硫酸溶液)的作用下进行，其中极板的栅架是用铅锑合金制造。
传统蓄电池在使用过程中会发生减液现象，这是由于栅架上的锑会污染负极板上的铅，造成水的过度分解，大量氧气和氢气分别从正负极板上逸出，使电解液减少。
免维护霍克蓄电池是用铅钙合金制造，由于蓄电池采用了铅钙合金做栅架，所以充电时产生的水分解量少，水分蒸发量也低，加上外壳采用密封结构，释放出来的硫酸气体也很少，所以它与传统蓄电池相比，具有不需添加任何液体，对接线桩头、电线和车身腐蚀少，抗过充电能力强，启动电流大，电量储存时间长等优点，近些年在国内很受青睐。
无论哪种蓄电池，长久不用它都会慢慢自行放电，直至报废。因此，每隔一定时间就应启动一次汽车，给蓄电池充电。另一个办法就是将蓄电池上的两个电极拔下来，需注意的是从电极柱上拔下正、负两根电极线，要先拔下负极线，或卸下负极和汽车底盘的连接。然后再拔去带有正极标志(十)的另一端，霍克蓄电池有一定的使用寿命，到一定的时期就要更换。在更换时同样要遵循上述次序，不过在把电极线接上去时，次序则恰恰相反，先接正极，然后再接负极。
蓄电池的蓄电量可以在仪表板上反应出来。当电流表指针显示蓄电量不足时，要及时充电。有时在路途中发现电量不够了，发动机又熄火启动不了，作为临时措施，可以向其他的车辆求助，用它们车辆上的蓄电池来发动车辆，将两个蓄电池的负极和负极相连，正极和正极相连。
在启动汽车时，不间断地使用启动机会导致蓄电池因过度放电而损坏。正确的使用办法是每次发动车的时间总长不超过５秒，再次启动间隔时间不少于１５秒。在多次启动仍不着车的情况下应从电路、点火线圈或油路等其他方面找原因。
对于湿式电瓶（铅酸蓄电池）来说，电解液的密度应根据不同地区、不同季节按照标准进行相应的调整。在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液，切忌用饮用纯净水代替，因为纯净水中含有多种微量元素，对蓄电池会造成不良影响。此外，日常行车时应经常检查蓄电池盖上的小孔是否通气，倘若蓄电池盖小孔被堵，产生的氢气和氧气排不出去，电解液膨胀时，会把蓄电池外壳撑破，影响蓄电池寿命。最后，应经常检查电池的正、负极有无被氧化的迹象，有的话可用热水时常浇电瓶的电线连接处。
蓄电池每年可以以实际负荷做一次核对性放电，放出额定容量的30%～40%（10小时率）。因该方法是最简捷、最节约人力物力的测试方案。有几个可操作的方法：
A、利用一些智能开关电源控制器自带测试软件，可对电池进行核对性放电。它是设定一个比较低的浮充电压，电池电压比整流器高，负载转为电池供电，电源内部有电池容量计算公式，可以计算实际放出容量。如果电池电压下降较快，放出容量倒不多，则说明电池容量不足。另外一些开关电源不带这些功能的，可以手动降低浮充电压，相当于上面的放电方式的手动操作。
B、还有一种方法是干脆把整流器关掉。但是这样操作风险较大，如果电池很差，电压急速下降会影响用电设备。而前面介绍的方法是不会出现这种情况，因为它没有关闭整流器的输出，当电池电压急速下降到设定的电压时，会转为由整流器供电。
C、在日常的工作中还有一个取巧的地方就建立在第三种方式上的。通常，一些无人基站每年都有各种原因的停电，有些停电时间长的需要去发电抢修，可以让发电抢修人员带好万用表和记录表格，在电池电压不是很低的情况下快速测量单体电池电压和总电压，负载电流，查看停电记录，可以得到一份电池的容量测试记录。这是花时间最少、最节约人力物力的方法，同时也能得到电池最新的容量情况。
（2）每3年做一次容量试验，放出额定容量的80%（10小时率）。
根据国家有关要求，霍克蓄电池每3年做一次容量试验，放出额定容量的80%（10小时率），6年以后每年做一次（蓄电池容量满足额定容量的80%表示电池合格，可以正常使用）。现在一般用智能负载测量，自动记录贮存放电数据，自动结束放电，后期通过软件对数据分析。一般基站最安全的测试方式是第一天测量一组电池，第二天测量第二组电池。理论测试时间是每次8小时（10小时率）。这里有一个利用智能负载放电的实际操作方法：一天两组（因为一般基站只配备了两组蓄电），白天放一组，晚上放一组；测试时间也有原8个小时改为7个小时。这样做有几个原因，放电的效率提高了很多，基站来回的次数少了一次，节约了成本，电池虽少放一个小时，但不要担心，通过长期的测试比较，一般电池放7个小时，回去做数据分析后安全可以得出是否满足额定容量80%的结论。另外一个重要的原因就是电池放电深度越深，电池容量越不易恢复，所以少放一个小时对蓄电池本身也比较有利。
3.4 预防性维护
局开关电源蓄电池容量下降的早期发现对保证系统的安全运行相当重要，最好能对蓄电池的容量进行预测，进行预防性维护。
主要方法还是对电池进行核对性放电试验比较好，如果只靠平时的浮充电压检测基本发现不了容量不足的电池。只有在电池充放电时，测量电池单体电压才能发现容量下降的问题，同时也可检测出电池接线的压降问题，从而进行预防性维护。
3.5 在开关电源中对电池的运行参数进行设置
（1）均充电压设置
正常的均充电压设置，均充电压的选择一般单体2.35V就够了，如果再高会有气体产生，造成电池的失水。
实际案例：在蓄电池均充时，由于内阻不均，个别单体电池电压上升到2.4V以上时，气阀里有气体喷出，而此时的电池充电电流却不大，其它充电电压在2.35V以内的就没有气体溢出，所以过高电压时对电池充电是不可取的。
（2）浮充电压设置 霍克电池代理商，英国霍克蓄电池，霍克叉车蓄电池，霍克蓄电池，霍克电池官网：www.xxny120.com
正常的浮充电压设置，浮充电压的选择单体2.23V～2.25V之间，除了厂家另有具体要求外，新电池的选择单体2.23V充电电压就可以了，而旧电池侧可选用2.25V，原因是新电池内阻较小，连接端子接触面电阻较小，各电池单体电压也较均衡，所以一般电池单体电压都可到达2.225V以上。而旧电池内阻相对较大，连接端子接触面电阻也由于长时间的氧化腐蚀相对较大，有部分压降，各电池单体电压也不是很均衡，所以可以选用2.25V，这样设置后一般电池单体电压都可到达2.23V以上。
（3）负载下电控制
关于负载下电控制问题，大容量负载二次下电，下电电压通常设置为45V，比一般的通信系统规范要求44.5V高了0.5V，这样设定的原因是从长期的电池容量测试数据中得出不管电池实际容量为多少，一旦电池放电到45V，电池实际剩余不足额定容量的10%，如果只有由少量电池不足100%，电池组放电后期的电压下降就会非常快，留下的容量分给小负载的传输设备就大大减少了，为保证传输等重要设备长时间的不掉电，所以适当调高。
实际案例：某基站电池容量配备相对较小，负载较大，由于设置在44.5V的下电电压，到电池电压下降到43.2V 电池保护电压才维持了9分钟。所以小幅提高电压。至于电池保护电压设置在43.2V 一般来讲已经比较合理了，因为如果总电压下降到这个范围，电池已经全部放空，如果电压继续降低，传输设备就不能正常工作了。
